熊永達認為,政府「頭痛醫頭,腳痛醫腳」。
熊永達認為,政府「頭痛醫頭,腳痛醫腳」。
九龍塞車問題嚴重,圖中為亞皆老街。
九龍塞車問題嚴重,圖中為亞皆老街。
T2主幹路於郵輪碼頭對出海底興建。
T2主幹路於郵輪碼頭對出海底興建。
中環及灣仔繞道1月20日開通。
中環及灣仔繞道1月20日開通。
六號幹線進度圖。
六號幹線進度圖。
陳恒鑌認為,香港的交通問題,應及早有長期規劃。
陳恒鑌認為,香港的交通問題,應及早有長期規劃。
政府文件中的油麻地交匯處圖。
政府文件中的油麻地交匯處圖。

2019年剛開始,施工近九年的中環灣仔繞道和東區走廊連接路本月20日通車,港島北塞車情況可望紓緩。其實維港兩岸興建道路,都同時受到「保護海港司法覆核」所拖累,若不是受反填海的司法覆核影響,中環灣仔繞道早就建成通車。

九龍方面,要解決現有幹道塞車,更是遙遙無期,興建中的六號幹線,當中的T2主幹路至今仍未獲立法會財務委員會撥款,比原來的計劃延誤了足足二十年,超支自不待言。有立法會議員和學者認為,香港很多地方仍有很多交通問題尚待解決,應及早進行全港性運輸策略研究。

文:羅偉健      圖:黃冠華

對於九龍的主要幹道,港府其實早在20年前已有規劃,在1998年的《啟德(北部)分區草圖及啟德(南部)分區草圖》中設計,若規劃實現,由將軍澳至西九龍填海區,只需12分鐘車程。六號幹線由四個路段組成,第一段是將軍澳至藍田隧道,現稱將藍隧道;第二段是藍田至啟德發展區,工程稱為T2主幹路;第三段是啟德至西九龍油麻地填海區,工程稱為中九龍幹線;第四段是日出康城至調景嶺,工程稱為將軍澳跨灣連接路。

四個路段中,將藍隧道預計2021年落成,工程費用約151億元,較15年5月估算的82億上升近8成。相信建成後由將軍澳市中心前往東區海底隧道只需要5分鐘,比現時節省10分鐘,車程由約7公里減至約4.2公里。

中九龍幹線預計在2025年落成,工程費用約437億港元,較2002年估算的130億元超支逾2倍,十分驚人。建成後,太子道、龍翔道、呈祥道等各幹道擠塞情況預料可獲紓緩。路政署預計通車後,道路使用者在繁忙時間取道中九龍幹線,行程約為5分鐘,比現時節省25至30分鐘。

而將軍澳跨灣連接路預計在2022年落成, 工程費用約56億港元,較2008年估算的22億超支近1.6倍。相信建成後可以為將軍澳進出車輛提供另一條通道,減低對市中心居民在交通和環境方面的影響。

保護維港不填海 計劃推倒重來

然而處於六號幹線中間的路段,即T2主幹路,工程進度卻大大落後,原因是被反對填海的司法覆核拖累。

一切要由2003年的中環灣仔繞道工程官司說起。2003年2月27日,保護海港協會向法院提出司法覆核,質疑中環灣仔繞道工程的填海面積過大,認為城市規劃委員會通過的灣仔填海計劃第2期工程違反《保護海港條例》。

法院其後裁決城市規劃委員會敗訴,使灣仔填海計劃第2期的工程批准被迫取消,並且指出有關填海計劃必須附合3個條件:1. 有迫切性、具充分理由及有即時需要。2. 沒有其他切實可行的選擇。3. 要對海港造成的損害減至最小。

由於當時包括T2主幹路在內的計劃也需要填海來完成,因此這判決對於《啟德發展計劃》的填海部分具有約束力,故有關工程必須通過上述3項凌駕性公眾需要的測試,才能夠得以進行。

因此,規劃署於2004年7月展開以「不填海」為原則的《啟德規劃檢討》,當中包括T2主幹路,最後決定採用沉管隧道方式代替填海,工程可謂推倒重來後,終於在2018年6月向立法會交通事務委員會提交文件,擬斥資160億元興建「T2主幹路」及「茶果嶺隧道」,工程主合約預計2018年第三季招標,2019年下半年施工,希望能與中九龍幹線同步於2025年完成。

六號幹線獨欠T2恐釀大塞車

立法會交通事務委員會主席陳恒鑌接受本刋訪問,表示最擔心是T2主幹路趕不上另外兩條道路的完工日期,即使現在開始申請撥款,但仍有可能遇上變數,例如拉布。即使順利過了,緊絀的時間也是一大隱憂。

他解釋說,T2主幹路是六號幹線中重要部分,因它處於中九龍幹線和將藍隧道的交匯處,在於分流來往九龍灣、觀塘及將軍澳的主要道路。一旦中九龍幹線和將藍隧道建成,而T2主幹路仍未完工,該區即成為了車輛的交匯處,匯聚大量車流,使九龍灣、觀塘一帶成為塞車重災區。

工程延誤亦大大增加了興建成本,現時公布T2的造價為160億,與2008年預計的79億多了81億元。超支除了因為司法覆核,也因為多出來的茶果嶺隧道。前文提過的將藍隧道,1998年規劃時稱為「西岸公路」,改名是因為現時隧道不再走經海岸,故轉稱「將軍澳——藍田隧道」。而不走經海岸的原因,就是因為填海問題。T2主幹路不再填海而用沉管隧道,故原本連接的「西岸公路」也要配合,而這個配合,就是增加茶果嶺隧道。

一波三折後,雖然有變數,但六號幹線還是有望完成,市民亦有盼望。然而,陳恒鑌表示,香港仍有其他交通問題未解決,需要及早正視。

他說,因為六號幹線始終只是一條九龍的幹線,它能夠把東九龍到西九龍之間的連接做好,令將軍澳至九龍區的交通更暢順快捷,亦紓緩到觀塘一帶及油麻地內部的交通訴求,但香港的交通問通並不限於九龍。

新界人口爆炸宜及早規劃

陳恒鑌認為,其中一個需要討論的是泊車轉乘,但政府要設計如何讓市民願意轉乘?泊車轉乘優惠是否可以透過轉乘不收費作誘因呢?在哪些地方可以策略性去建轉乘站呢?這些都需要進一步研究。私家車是香港交通較嚴重的問題,截至2018年,全港車輛達77萬,而私家車即佔了55萬,是全部車數目的7成,也是道路擠塞主要原因之一,要解決香港交通問題,就絕不能忽視這一部分。

另外就是鐵路問題。陳恒鑌說,隨着新界區人口不斷上升,由1999年的325萬人,到2018年增長至384萬人,20年間增長近60萬人,而新界西北區居民多年來都爭取興建新鐵路直接接駁市區,但現在仍一直糾纏在鐵路走線、造價、成本效益等難題上,變得拖拖拉拉。至於過海問題,現時香港只有三條過海隧道,流量開始飽和,這又是否表示應該興建第四條過海通道?

他認為,這些問題,都是需要及早及長遠而深入地規劃。

20年無做總體交通研究報告

對於全港性交通規劃研究,運輸研究學會資深會員熊永達表示:「我們亦可以從中得到反思,就是政府對於交通建設其實不夠遠見,甚至可以說是頭痛醫頭,腳痛醫腳。」

他指出,從前港英政府,每10年就會有一份總體交通研究報告,當中會有一個整體道路及鐵路網的規劃,反映未來10年、20年應該有甚麼要做、怎麼去做,每一個項目都有長遠的規劃。

陳恒鑌亦認同,他指香港回歸前有過三次整體報告,而六號幹線就是在第三次整體報告時所規劃,不過發表時已是1999年,至今已近20年。這不但反映香港現時的交通基建仍在執行20年前的計劃,也反映出回歸後這20年來,也沒有新的一份整體交通報告。

「重鐵路輕道路」易出狀況

陳恒鑌又指出,最重要的是現時鐵路大部分都接近飽和,但香港交通卻超過一半都是依賴鐵路,所以出現了「重鐵路輕道路」這種運輸架構,一旦出事便難以收拾。

「我們城市抗疫力不足,有可能無法確保城市繼續運作,就像最近港鐵四線齊壞,香港即接近癱瘓,正好反映了這個問題。」他認為政府好像只是塞車就加價,使用一些懲罰性的措施,但這些做法只會令市民怨聲載道,只能解決燃眉之急,而不能解決到深層次的交通問題。他批評政府態度未夠進取,聽完意見後只是「放埋一邊」。

所以陳恒鑌認為,現在急需一份新的策略性交通報告,以符合香港現今的交通狀況、人口分布、出行模式等,因此他希望可以盡快啟動第四次的全港整體運輸策略報告。

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