政府與港鐵完成每5年一次的票價調整機制檢討，並獲行會通過，6月起生效。在保留原有「可加可減」計算方程式下，港鐵香港物業發展利潤表現將與調整幅度掛鈎，票價最多可較舊機制扣減0.8%，並取代了原本每年提供的0.6%特別調減，意味有關利潤表現僅影響票價調整的0.2個百分點。同時，港鐵把過往累積延後加幅當中的1.2%加幅直接註銷，期望可減輕疫後復常初期的票價負擔。有議員批評新機制表面上有回應市民訴求，但實際減幅太低，機制仍可改善。
物業發展賺逾百億扣減0.8%
原有機制按照上一年12月綜合消費物價指數變動的一半，加上同期運輸業名義工資指數變動的一半，減去生產力因素，再特別調減0.6%，得出實際票價變幅。生產力因素與香港客運業務收入及營運開支掛鈎，由2017年度至今均設定為0%；現改進生產力因素計算方法，將參照上一財政年度港鐵香港物業發展利潤去釐定數值，有關利潤少於50億元便扣減0.6%票價調整幅度，介乎50億至不足100億元即扣減0.7%，100億元或以上則要減0.8%。
再者，原本可在本年度按機制實施的延後調整幅度2.85%（來自2019/20年及2020/21年度的延後追加幅度），當中1.2%直接註銷，餘下的1.65%進一步延後至下年度實施；港鐵另承諾額外在本年度方程式計算得到的調整幅度中，主動延後當中0.2%至下年度實施，即是下年度票價將要追加1.85%。
去年12月綜合消費物價指數上升2%，同期運輸業名義工資指數有待本月底公布，運輸及物流局局長林世雄舉例，假設運輸業名義工資指數變動為3.9%，按新機制，去年港鐵香港物業發展利潤104.13億元、即要扣減0.8%，加上港鐵去年凍結票價後有0.5%延後加幅要在本年度追加，再減去港鐵主動延後0.2%調整幅度，計算後需要加價2.45%。林世雄強調，以政府最終公布的運輸業名義工資指數去計算方程式，得出的數值才能作準。他稱，新方案會把本年度的票價調整增幅，大幅降低3.85個百分點。
九成乘客每程加價約0.4元
對於不再提供0.6%特別調減後，新機制根據港鐵物業發展利潤表現，縱使賺超過50億元也只較以往扣減多0.1%至0.2%票價變幅，林世雄指出，與過往逐次計算的特別扣減有別，與物業發展利潤掛鈎後，計算得出的扣減是「生生世世」改變基本票價，影響港鐵每年的香港車務營運收益，當中會產生複利效應（compound effect），數值相當大，故此就算同樣是0.6%扣減，也與舊機制有很大不同。
消息人士稱，港鐵管理層與60多批不同持份者面談後得出新方案，已平衡各方利益，若港鐵不作出優化方案，今年票價加幅可以超過5%。而在新方案下，九成乘客票價每程加幅約4角。他表示，港鐵未來有很多鐵路資產更新及車站設施改善，若不加價，恐怕難以維持服務質素。
議員批評與市民期望有落差
立法會交通事務委員會主席陳恒鑌直言，新機制帶來的得着很少，原本期望利潤逾百億元便不能加價，最終與期望有很大落差。立法會議員田北辰認為，新機制有回應市民普遍訴求，但扣減力度「帶侮辱性」，「實政圓桌要求（利潤）50億至100億元，應該減0.25%，100億至150億元要減0.5%，高過150億元就全部無得加價，而且成間公司利潤都要計入，不只計物業利潤。」
另外，行政長官李家超昨早談及巴士公司申請加價時稱，政府會審慎處理不同交通工具的加價問題，會考慮市民承受力、社會經濟狀況及整體觀感，強調政府一定會把關。
