2019年剛開始，施工近九年的中環灣仔繞道和東區走廊連接路本月20日通車，港島北塞車情況可望紓緩。其實維港兩岸興建道路，都同時受到「保護海港司法覆核」所拖累，若不是受反填海的司法覆核影響，中環灣仔繞道早就建成通車。
九龍方面，要解決現有幹道塞車，更是遙遙無期，興建中的六號幹線，當中的T2主幹路至今仍未獲立法會財務委員會撥款，比原來的計劃延誤了足足二十年，超支自不待言。有立法會議員和學者認為，香港很多地方仍有很多交通問題尚待解決，應及早進行全港性運輸策略研究。
文：羅偉健 圖：黃冠華
對於九龍的主要幹道，港府其實早在20年前已有規劃，在1998年的《啟德（北部）分區草圖及啟德（南部）分區草圖》中設計，若規劃實現，由將軍澳至西九龍填海區，只需12分鐘車程。六號幹線由四個路段組成，第一段是將軍澳至藍田隧道，現稱將藍隧道；第二段是藍田至啟德發展區，工程稱為T2主幹路；第三段是啟德至西九龍油麻地填海區，工程稱為中九龍幹線；第四段是日出康城至調景嶺，工程稱為將軍澳跨灣連接路。
四個路段中，將藍隧道預計2021年落成，工程費用約151億元，較15年5月估算的82億上升近8成。相信建成後由將軍澳市中心前往東區海底隧道只需要5分鐘，比現時節省10分鐘，車程由約7公里減至約4.2公里。
中九龍幹線預計在2025年落成，工程費用約437億港元，較2002年估算的130億元超支逾2倍，十分驚人。建成後，太子道、龍翔道、呈祥道等各幹道擠塞情況預料可獲紓緩。路政署預計通車後，道路使用者在繁忙時間取道中九龍幹線，行程約為5分鐘，比現時節省25至30分鐘。
而將軍澳跨灣連接路預計在2022年落成， 工程費用約56億港元，較2008年估算的22億超支近1.6倍。相信建成後可以為將軍澳進出車輛提供另一條通道，減低對市中心居民在交通和環境方面的影響。
保護維港不填海 計劃推倒重來
然而處於六號幹線中間的路段，即T2主幹路，工程進度卻大大落後，原因是被反對填海的司法覆核拖累。
一切要由2003年的中環灣仔繞道工程官司說起。2003年2月27日，保護海港協會向法院提出司法覆核，質疑中環灣仔繞道工程的填海面積過大，認為城市規劃委員會通過的灣仔填海計劃第2期工程違反《保護海港條例》。
法院其後裁決城市規劃委員會敗訴，使灣仔填海計劃第2期的工程批准被迫取消，並且指出有關填海計劃必須附合3個條件：1. 有迫切性、具充分理由及有即時需要。2. 沒有其他切實可行的選擇。3. 要對海港造成的損害減至最小。
由於當時包括T2主幹路在內的計劃也需要填海來完成，因此這判決對於《啟德發展計劃》的填海部分具有約束力，故有關工程必須通過上述3項凌駕性公眾需要的測試，才能夠得以進行。
因此，規劃署於2004年7月展開以「不填海」為原則的《啟德規劃檢討》，當中包括T2主幹路，最後決定採用沉管隧道方式代替填海，工程可謂推倒重來後，終於在2018年6月向立法會交通事務委員會提交文件，擬斥資160億元興建「T2主幹路」及「茶果嶺隧道」，工程主合約預計2018年第三季招標，2019年下半年施工，希望能與中九龍幹線同步於2025年完成。
六號幹線獨欠T2恐釀大塞車
立法會交通事務委員會主席陳恒鑌接受本刋訪問，表示最擔心是T2主幹路趕不上另外兩條道路的完工日期，即使現在開始申請撥款，但仍有可能遇上變數，例如拉布。即使順利過了，緊絀的時間也是一大隱憂。
他解釋說，T2主幹路是六號幹線中重要部分，因它處於中九龍幹線和將藍隧道的交匯處，在於分流來往九龍灣、觀塘及將軍澳的主要道路。一旦中九龍幹線和將藍隧道建成，而T2主幹路仍未完工，該區即成為了車輛的交匯處，匯聚大量車流，使九龍灣、觀塘一帶成為塞車重災區。
工程延誤亦大大增加了興建成本，現時公布T2的造價為160億，與2008年預計的79億多了81億元。超支除了因為司法覆核，也因為多出來的茶果嶺隧道。前文提過的將藍隧道，1998年規劃時稱為「西岸公路」，改名是因為現時隧道不再走經海岸，故轉稱「將軍澳——藍田隧道」。而不走經海岸的原因，就是因為填海問題。T2主幹路不再填海而用沉管隧道，故原本連接的「西岸公路」也要配合，而這個配合，就是增加茶果嶺隧道。
一波三折後，雖然有變數，但六號幹線還是有望完成，市民亦有盼望。然而，陳恒鑌表示，香港仍有其他交通問題未解決，需要及早正視。
他說，因為六號幹線始終只是一條九龍的幹線，它能夠把東九龍到西九龍之間的連接做好，令將軍澳至九龍區的交通更暢順快捷，亦紓緩到觀塘一帶及油麻地內部的交通訴求，但香港的交通問通並不限於九龍。
新界人口爆炸宜及早規劃
陳恒鑌認為，其中一個需要討論的是泊車轉乘，但政府要設計如何讓市民願意轉乘？泊車轉乘優惠是否可以透過轉乘不收費作誘因呢？在哪些地方可以策略性去建轉乘站呢？這些都需要進一步研究。私家車是香港交通較嚴重的問題，截至2018年，全港車輛達77萬，而私家車即佔了55萬，是全部車數目的7成，也是道路擠塞主要原因之一，要解決香港交通問題，就絕不能忽視這一部分。
另外就是鐵路問題。陳恒鑌說，隨着新界區人口不斷上升，由1999年的325萬人，到2018年增長至384萬人，20年間增長近60萬人，而新界西北區居民多年來都爭取興建新鐵路直接接駁市區，但現在仍一直糾纏在鐵路走線、造價、成本效益等難題上，變得拖拖拉拉。至於過海問題，現時香港只有三條過海隧道，流量開始飽和，這又是否表示應該興建第四條過海通道？
他認為，這些問題，都是需要及早及長遠而深入地規劃。
20年無做總體交通研究報告
對於全港性交通規劃研究，運輸研究學會資深會員熊永達表示：「我們亦可以從中得到反思，就是政府對於交通建設其實不夠遠見，甚至可以說是頭痛醫頭，腳痛醫腳。」
他指出，從前港英政府，每10年就會有一份總體交通研究報告，當中會有一個整體道路及鐵路網的規劃，反映未來10年、20年應該有甚麼要做、怎麼去做，每一個項目都有長遠的規劃。
陳恒鑌亦認同，他指香港回歸前有過三次整體報告，而六號幹線就是在第三次整體報告時所規劃，不過發表時已是1999年，至今已近20年。這不但反映香港現時的交通基建仍在執行20年前的計劃，也反映出回歸後這20年來，也沒有新的一份整體交通報告。
「重鐵路輕道路」易出狀況
陳恒鑌又指出，最重要的是現時鐵路大部分都接近飽和，但香港交通卻超過一半都是依賴鐵路，所以出現了「重鐵路輕道路」這種運輸架構，一旦出事便難以收拾。
「我們城市抗疫力不足，有可能無法確保城市繼續運作，就像最近港鐵四線齊壞，香港即接近癱瘓，正好反映了這個問題。」他認為政府好像只是塞車就加價，使用一些懲罰性的措施，但這些做法只會令市民怨聲載道，只能解決燃眉之急，而不能解決到深層次的交通問題。他批評政府態度未夠進取，聽完意見後只是「放埋一邊」。
所以陳恒鑌認為，現在急需一份新的策略性交通報告，以符合香港現今的交通狀況、人口分布、出行模式等，因此他希望可以盡快啟動第四次的全港整體運輸策略報告。
