港鐵昨日(26日)宣布，按既定的票價「可加可減」機制及「封頂」機制，今年將加價3.09%，預計6月生效。這是港鐵去年更新方程式計算方法後，連續第二年加價。多位立法會議員批評，港鐵坐擁逾70億元盈利，仍然加到盡，認為票價機制仍未合理，有必要作出檢討。港鐵票價對經濟、民生有重要影響，目前香港正處於經濟轉型的重要節點，民生也仍處困難階段，港鐵應更多地考慮香港整體利益，不應該加價「加到盡」。而港鐵的票價機制，也確實有重新檢討的必要。
港鐵計算票價調整幅度的方程式如下： 0.5乘去年12月通脹率（2.4%）＋0.5乘去年第四季運輸業名義工資指數變動（5.2%）減去生產力因素（0.6%）= 3.2%。此外，在「可加可減」票價的「封頂」機制下，票價加幅不得超過去年第四季家庭住戶入息中位數變動，即3.09%，因此今年港鐵票價只加3.09%，但餘下的0.11%，加上去年的數值，累計延後加幅已增至1.96%，明後年再加價。
表面上看，港鐵是按照既定的機制，不得已之下作出加價的決定。而且，加幅還受「封頂」機制的制約，已考慮到市民的負擔能力。但實際上，港鐵是充分利用這一有利於港鐵的機制，加價「加到盡」，而沒有顧及本港目前經濟、民生仍處轉型期關鍵節點的狀況。
依照「可加可減」的票價方程式，只有在出現通縮，以及工資縮減的情況下，才有可能減票價。事實上，兩鐵在2007年合併成為港鐵後，引入票價「可加可減」機制，2008年實施以來，只有在受疫情影響嚴重的2021年，減價1.85%，其間凍結車費5次，合共加價11次。
港鐵幾乎每次加價，都會引起社會輿論較大的反彈。其中的要點，就是港鐵未能充分顧及經濟、民生問題，多次在錄得高額利潤之下，仍然加價「加到盡」。因而，「可加可減」機制，在市民的眼中，實際上是保障票價加價的機制，成為港鐵抵抗社會輿論壓力的擋箭牌，社會對此存有較大的不滿。
去年，去年香港與內地通關全面復常，出現兩地居民「雙向奔赴」的熱潮，港鐵最先從中受益，錄得高達70億元的盈利。今年，在西安、青島新增為「個人遊」城市之後，中央惠港措施還將陸續生效，預計會有更多內地居民來港旅遊，本地居民「北上消費」熱潮也仍將持續上升，最先受惠的同樣是港鐵，預計港鐵從中獲的的利潤只增不減，而且增幅相當可觀。
但從經濟民生角度看，去年至今，經濟復甦不如預期，股市、樓市均出現較大幅度下跌，內地遊客來港的人數雖有較大幅度增加，但消費力尚未完全恢復至疫前水平的情況之下，市民對經濟發展的信心不足，經濟、民生也仍處於困難的轉型期。在這個重要的轉型階段，港鐵有責任從經濟和民生發展需要的角度，更謹慎地考慮加價的問題。
但港鐵全然不考慮這些因素，依照「可加可減」機制，在錄得70億利潤之下，加價「加到盡」，難免會遭到社會輿論的批評。
社會輿論一直認為，港鐵作為壟斷性經營的本地最大的公共運輸公司，票價與民生有緊密關聯，應把公司的利潤計算到票價加幅之中，回饋給市民，減少因加價帶給經濟的影響和民生的壓力。
在社會輿論的壓力之下，去年引入新的「可加可減」機制，套用生產力因素與物業發展利潤掛鈎，利潤超過100億元，可減0.8個百分點。但這一機制同樣受到社會質疑，原因是物業發展利潤，並沒有包括商場租金、廣告收益等非物業收入，並不能真正反映出港鐵的真實情況，而且，在這一機制之下，達至票價減0.8個百分點的機會率極低，市民未能真正受益。
此外，在「可加可減」票價的「封頂」機制，表面上看，是將加幅限制在市民可承受的限度之內，但實際上，只是將加幅稍為延後，今年未加的部分，可在明年、後年加，並非真正益市民。
由此看來，「可加可減」及「封頂」機制，都仍有檢討和改革的必要，多位立法會議員已提出相關意見，政府當局及港鐵應考慮這些意見，制定更合理的機制。
