【綠色運輸】(1)政府擲4.3億試驗公共交通電動化 業界憂慮:邊度充?充幾耐?行幾遠?

綠色運輸是全球發展大趨勢,但香港推動步伐極之緩慢,政府過往曾資助試驗電動小巴、電動的士、電動巴士,卻全部均失敗收場,始終未能解決電池續航力及缺乏充電配套設施等問題。

議而不決,歷經多年。今年2月公布的《財政預算案》,又再豪擲4.3億元試驗電動小巴及電動渡輪。有本地電動小巴科研公司認為,電動小巴技術發展已十分成熟,但礙於站頭大多設於狹窄街頭,難以設置充電設備。小巴業界則認為,政府必須先解決三大問題「邊度充、充幾耐、行幾遠」,否則嚴重影響日常營運,試驗亦是白費心機。

文:陳 明 圖:黃冠華、資料圖片

政府動用8千萬元推動「電動公共小巴 試驗計劃」,預計2023年中開始試驗。
政府動用8千萬元推動「電動公共小巴 試驗計劃」,預計2023年中開始試驗。

現時全港共有4,350輛公共小巴,75%為專線小巴,而石油氣小巴佔整體三分之二。政府研究顯示,公共小巴雖只佔整體車輛0.6%,但排放可吸入微細懸浮粒子及氮氧化物卻分別達8%及4%,認為有必要試驗符合本地需要的電動小巴技術,進一步改善空氣質素。

今年2月政府發表的《財政預算案》提出,撥款8,000萬元推動「電動公共小巴試驗計劃」,資助約40輛電動小巴進行試驗,為期12個月。據環境局今年一月向立法會提交的文件顯示,政府已聘請生產力促進局進行研究,制定適合香港環境使用的電動小巴及相關充電設施技術及規格,初步建議為配合小巴營運模式,無論是小巴還是充電設施,均須支援快速充電,每天在日間充電數次,每次約10分鐘,預計2023年中開始試驗。

充電時間多過行車 未能滿足營運需求

小巴業界在2000年已試驗過電動小巴,但因續航力低需頻密充電,影響營運收入。
小巴業界在2000年已試驗過電動小巴,但因續航力低需頻密充電,影響營運收入。

其實政府早在2000年透過「另類燃料小巴試驗計劃」,試驗4輛由馬來西亞引入的「環力迅」電動小巴,但試驗期間卻發生行駛途中壞冷氣及死火事故,甚至在上斜時疑因電池過熱冒煙起火。據政府的試驗報告顯示,受到小巴站頭限制,設置充電設備有實際困難,小巴只能使用快速充電模式,但一般續航距離只有30至50公里,由於充電頻密及需時,令行車班次減少,影響營運收入。

當年有份參與試驗其中兩輛電動小巴的「進智公交」行政總裁、「香港專線小巴持牌人協會」發言人陳文俊,向本刊坦言當年的失敗經驗:「基本上架車充電時間多過行車時間,叉多過行,我蝕了營運。原本一架車一日可以做3,000元生意,因為要幫你試,我只做到千多元生意。」2015年,該公司又再引入兩輛港產的Gemini第一代以柴油發電的增程式電動小巴,但效果亦未如理想:「最重要是它標榜慳油,但事實是耗油量甚至多過一架柴油車,這就是我試驗出來的結果。」他形容已試到「死心」,現時寧願維持現狀。

小巴站頭空間狹窄 充電設施無法安裝

專線小巴持牌人協會的陳文俊指,業界最關心電動小巴是否適合日常運作。
專線小巴持牌人協會的陳文俊指,業界最關心電動小巴是否適合日常運作。

對於政府又再提出試驗電動小巴,陳文俊坦言是好事,但認為政府必須解決科技上及營辦商所面對的困難,他一語道出業界的關注點:「營辦商不會抗拒任何一種環保產品,但重點是這件產品能否實際地適合我們日常運作中使用。」他指業界並不擔心電動小巴的技術問題,最擔心是電池及充電問題:日常運作中每次充電需時多久?充一次電可以行多遠?哪裏可以充電?

陳文俊解釋,現時大部分小巴站頭都設於鬧市的街頭巷尾,主要用作上落客,小巴埋站上滿乘客只停留數分鐘,站頭亦不容許長時間停泊一輛小巴。他以自己經營小巴多年經驗估計,現時一輛小巴每日運作需要行走大約300公里,假設充電一次可應付全日運作是最理想;若充電一次最低限度可行走150公里,亦勉強可以接受,可安排在交更時間充電;但若充電次數太多,停駛時間過長,便會嚴重影響整體運作。

若電動化全面推行  需千個小巴充電站

大部分專線小巴站頭位置不大。
大部分專線小巴站頭位置不大。

其次,由於並非每個小巴站頭均可設置充電站,政府必須尋找合適地方,供小巴在收車後進行完全充電。他說:「香港有4,350架小巴,如果真係要全面推行,假設每4架車分享一個充電站,你覺得香港政府可不可以全港平均分布1,000個充電站放在街上?我現時看不出政府做得到這件事。」

有人會認為,小巴裝多些電池便可以解決問題,但陳文俊坦言,小巴車身不大,若電池負荷過重會出現兩難局面:「有人話可以裝多些電池落去,但架車會好重,孭死自己,第二就是電池一多就會好貴。」他指現時一輛石油氣小巴售價約70萬元,而一輛電動小巴視乎電池多寡,售價動輒超過100萬元。

「我來來去去只說一個問題,第一是電池壽命、續航力;第二是充電設施,政府如何提供?如果這兩件事解決,才談到第三,錢的問題。一是營運開支的損失,第二就是經常開支,架車由原本70萬,去到將來可能200萬,怎麽辦?」

每架車每日一充電  錯誤觀念實際難行

GMI研發的增程式小巴已發展至第三代, 現時有20輛在市面行走。
GMI研發的增程式小巴已發展至第三代, 現時有20輛在市面行走。

有多年研發並生產港產電動小巴經驗,亦是政府今次「電動小巴試驗計劃」潛在供應商之一的本地科研公司Green Mobility Innovations Ltd(GMI),早在2013年已成功研發並推出以柴油發電的Gemini增程式小巴,經過反覆改良後至今已發展至第三代,現時約有20輛在市面行走。該小巴本身設計是一輛電動小巴,礙於現時市面未有供電動小巴使用的充電設施,故小巴內置發電裝置,透過柴油推動摩打供電,當日後市面有充電設施提供時,增程式小巴即可移除摩打加入電池,啟動全電動模式行車。

GMI董事總經理盧熾培認為,業界經常被電池需要有持久續航力的概念限制,令過往試驗電動交通工具屢屢失敗。「大家都想架車可以一日充一次電,最好畀我行300公里,這個概念令到巴士又不成功、甚麼都不成功,就是因為架車被逼要孭着一個很重的電池,這個電池因為要提供到續航力令它重了很多,耗電亦增加,連載客量都會減少。」

香港唯一可行模式  中途充電+快速充電

GMI董事總經理盧熾培指,電動小巴技術十分成熟,只是香港設置充電設施有所限制。
GMI董事總經理盧熾培指,電動小巴技術十分成熟,只是香港設置充電設施有所限制。

盧熾培指多年前已向政府提出建議,因應小巴沒有大型總站供他們在收車後集中充電,只可在個別站頭或地方提供充電設施,故認為最適合香港環境的電動小巴行駛方案,是利用快速充電技術進行「中途充電」(Opportunity Charge),只需3至6分鐘便可完成充電:「即是有機會你便去充電,即使充一分鐘都好,它可以讓你行走到某一個里程。」

盧熾培解釋,一般小巴最長的一段運作時間是早晚繁忙時段,每個繁忙時段大約3小時,期間不斷接載乘客,半分鐘也不能停留。以該3小時平均每小時需要行走15公里計算,即最低限度要行走45公里,換言之電池充一次電最低限度要應付到繁忙時間所需行走的路程,其餘時間則可隨時充電。

「這個設計可以計到,最細的電池需要多少?就是能提供到45公里路程,可能再加些緩衝容量,譬如60公里,這個電池相對300公里的電池細很多,架車會較輕,亦較平。」盧熾培認為現時電動小巴技術已十分成熟,但大前提必須先做好充電系統的配套設施才可推行,並要經過實際運作試驗才確定是否可行。

電動小巴成本高昂  商家轉用不足一半

GMI位於新田的廠房內,設有「掛頂式」小巴充電設施。
GMI位於新田的廠房內,設有「掛頂式」小巴充電設施。

本港街道設立充電設施有很大限制,盧熾培則認為可在個別大型公共交通交匯處安裝「掛頂式」充電設施,例如奧海城、交易廣場及又一城等。而正在進行重建的觀塘市中心,將會設置樓高兩層的大型公共運輸交匯處,當中已預留3個小巴充電泊位,估計政府會在該區的專線小巴路線進行首項試驗。但由於並非所有小巴站頭均能設置充電站,加上電動小巴因電池昂貴及產量少,成本一定較普通石油氣小巴高,估計營辦商長遠轉用電動小巴的數目只有不足一半。

盧熾培指,政府近年引入不同電動公共交通工具在港試驗,但其實並非所有外地產品都能夠完全適合香港實際運作環境,亦缺乏本地支援進行維修或改良,相信政府是希望尋求一個適合的商業模式及運作方法,推動公共交通工具電動化。他認為,「中途充電」的快速充電模式,是香港推行公共交通工具電動化的唯一出路。當快速充電系統可以做到普及時,車輛不受電池行駛里程限制,可隨時充電,電動公共交通才有望實行。

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