政府早前宣布「行業輸入勞工計劃」，引發不少爭議，有不少反對聲音擔心外勞與本地人「爭飯碗」。
不過，航空業面對的情況卻完全相反，有業界人士透露，機場基層工人薪酬待遇一直跑輸外界，因應輸入外勞的工資中位數調查，反而推動了本地工人工資上調，某些工種工資甚至上升了三成。政府雖批准了航空業6,300個外勞配額，不過第一輪卻只得29份申請，涉2,900個職位，相信業界正在觀望中。
航空業界認為輸入外勞不是長遠解決辦法，望有關單位能夠改善機場交通配套，並透過漸進式培訓，吸引本地人入職。
文：葉渝 圖：黃冠華
「運輸業輸入勞工計劃」包括航空業10個工種：地勤人員、機坪服務員、機艙工作員、飛機維修技工/技術員、牽引車司機、倉務處理員/貨站服務員、機械/升降台操作員、客戶服務員、飛機拖車司機及維修員、就輸入外勞增加機場前線人手方面，計劃在第一輪共收到29份申請，涉及所有10個指定工種約2,900個職位，完成審批後，外勞最快在今年內入職。
前線工人薪資跑輸大市3成
香港民用航空事業職工總會主席李永富表示，機場前線工人，新入職工資的確比較低，1998年金融海嘯後，機場職工工資幾乎凍結，到2003年，港機工程甚至中斷了與理大合作的學徒制。2003年之後，大陸放寬自由行來港，機場才漸漸復蘇，工人工資逐漸增加，但已跑輸大市一截。
李永富舉例：「以搬運工來說，可能機場只得10,000元，外面13,000，你就不夠搶。客戶服務方面，與香港迪士尼樂園比較，年初機場未加人工前，大概是11,000至12,000元，但迪士尼開到13,000至14,000元，變成差不多有3,000元差距，除非你有額外處理航班能力，才會有更多津貼。」例如處理到大韓航空、印度航空、漢沙航空的航班，有3種技巧或以上，公司便會有更多每日津貼，技巧越多，津貼越豐厚。
流失人手未有回流機場
香港國際機場為全世界最繁忙機場之一，但也敵不過疫情。李永富解釋，疫情前機場日均客量達10萬人次，疫情期間試過全日只得690個旅客。當時跟旅客相關的工種，包括：機艙工作員、餐飲服務員及機械維修員等等，均受到很大衝擊，人手流失情況亦特別嚴重：「人手流失有四種情況，第一是公司將原本年屆60歲退休那批員工，原薪原職留在工作崗位，只可以每年續約、第二是部分員工本身因為家庭情況，或失去了補水收入，令家庭經濟出現壓力，所以透過『肥雞餐』離職、第三是有些人可能覺得將來工作量太大，或者要兼顧其他部門工作，倒不如出去從事其他相關工作。最後是被公司『肥雞餐』主動解僱，以上四類人士，只有少量回流到機場工作。」
招聘滯後人手不足明顯
李永富形容，機場人手不足問題十分明顯，招聘方面亦滯後：「像我剛剛所說，部分公司已着手加薪，有些公司未加，變成若B公司加人工，員工便由A公司辭職，轉到B公司，順便賺新人獎。之後待A公司加薪多過B公司，員工又可能回到A公司工作，所以人手只是在內部走來走去，並無吸納到新血到機場工作。」
李永富相信，疫情期間不少航空業相關公司手起刀落，裁員或迫員工放無薪假，亦令人手流失情況雪上加霜：「如果你有家庭，需要固定收入，你可能會覺得不如出去另外找份工作更好，尤其是疫情3年間，有些舊機場員工覺得，雖然錢賺少了，但上班下班時間變固定，可以兼顧到家庭，他們情願賺少一點，都不願意回流機場工作。因為疫情，有些人的心態真的改變了。」
交通配套差令人望而卻步
政府估計，明年機場空缺達1.6萬個，李永富難以估計單靠本地工人可以補充多少。
除工資外，交通亦是另一大原因，令本地人視到機場工作如畏途：「一來時間長車費貴，加上有些工作是輪班制，早上6時或5時半上班，更早甚至要4時，你想想凌晨4時上班，如果沒有車直接回機場，很可能要轉車，N或NA車每半小時甚至1小時才一班，有些更會不斷兜路，變相隨時要花2、3小時才能到達。」
曾有求職者網上面試成功，但到真正上班那天，受不了車程太長，到機場後直接說不做了。
李永富批評機場交通配套實在不可接受，像九巴或港鐵會有凌晨專車接員工上下班：「我們一直要求機管局開辦一些專線予機場工人，你叫他們坐N車很辛苦，坐的士又貴，長遠缺人，一個員工變成要做兩個人的工作，壓力很大，令人更加卻步。」李永富又埋怨凌晨時分巴士脫班情況嚴重，試過等25分鐘變成等50分鐘，員工最後遲到遭老闆埋怨，形成一個雙互影響的關係，對任何一方都不理想。
薪資基本回到疫前水平
至於輸入外勞為何反而對本地工人有利？李永富解釋，通常地勤服務、客運服務、 餐飲航空膳食，甚至乎停機坪維修，分別由大概3間公司作分配：「現在變成，如果A公司輸入外勞，你必須增加本地工人底薪，才可以作一個平衡，否則本地工人薪金低於外勞，本地員工都不會做，所以一定要加。B公司及C公司如不在工資上跟隨的話，亦很難請到本地工人，變相帶動提升了整個行業的工資。」
李永富以航班清潔工為例，疫情前有公司提供3,000至4,000元津貼予員工，但疫情期間取消了，員工底薪只剩12,600元。今次因為要用工資中位數聘請外勞，該公司便將津貼加入底薪，變成月薪大概16,300至16,500左右：「但基本上只是回到疫情前水平，跟外面比較仍有差距，時薪可能仍然跑輸大市。」
外勞拉高工資受業界歡迎
被問到建造業、運輸業等都一直反對輸入外勞，李永富坦言之前大部分同事都擔心工資中位數定在哪裏，會不會是當外勞是廉價勞工，讓他們來香港「搶飯碗」，對輸入外勞頗為敏感。但現在出了工資中位數後，帶動了大家工資上升，工人心情都放鬆了：「現時大家覺得，外勞未必是來『搶飯碗』，當我們真的人手不足時，他們可能真的可以幫手。」李永富表示現時大家反而擔心外勞是否有足夠技術提供協助，如果有，其實是「做大個餅」，大家多分一點，未嘗不是好事。
李永富對本地工人有信心，認為香港在技術培訓上有優勢，不擔心因輸入外勞而削弱競爭力。現時反而是天氣問題令他最擔心：「惡劣天氣上下班，我們都慣了，8號風球也要上班，但你聘請外勞，如果真的透過港珠澳大橋往返，到時大橋關閉，外勞來不了，工作又是否全落在本地工人身上？」
文化差異須磨合不構成障礙
工作文化差異方面，李永富預期要時間磨合：「就算請個新人回來，在基本術語或貨物代號方面都需要時間適應， 我們會提醒新人，可能站在哪些位置會有危險，無論是外勞還是本地新人，都要磨合，現時機場有不少南亞裔或外籍人士，他們很多都會聽會講廣東話，但不會寫，變成我們不時要向他們講解文件。磨合溝通是必須的。」他透露，現時有些公司為熟手技工提供普通話訓練班，方便他們日後與外勞溝通，擔當培訓角色。
盼實施漸進工作模式留新人
然而，李永富認為輸入外勞不是解決機場人手不足的長遠方法，除了要積極解決交通問題外，培訓及吸引本地人入行才是正途：「培訓現在是有，但不夠漸進式，令新人適應上出現困難，可能一上班工作就要去到最高水平，頂不住。」他以機艙清潔為例，新人入職一日要做10多班機，腰酸背痛：「有無可能由8班開始，慢慢上升至10班？漸進式讓大家適應輪班及工作壓力，相信新人會更易習慣，更願意長做。」
