綠色運輸是全球發展大趨勢，但香港推動步伐極之緩慢，政府過往曾資助試驗電動小巴、電動的士、電動巴士，卻全部均失敗收場，始終未能解決電池續航力及缺乏充電配套設施等問題。
議而不決，歷經多年。今年2月公布的《財政預算案》，又再豪擲4.3億元試驗電動小巴及電動渡輪。有本地電動小巴科研公司認為，電動小巴技術發展已十分成熟，但礙於站頭大多設於狹窄街頭，難以設置充電設備。小巴業界則認為，政府必須先解決三大問題「邊度充、充幾耐、行幾遠」，否則嚴重影響日常營運，試驗亦是白費心機。
文：陳 明 圖：黃冠華、資料圖片
現時全港共有4,350輛公共小巴，75%為專線小巴，而石油氣小巴佔整體三分之二。政府研究顯示，公共小巴雖只佔整體車輛0.6%，但排放可吸入微細懸浮粒子及氮氧化物卻分別達8%及4%，認為有必要試驗符合本地需要的電動小巴技術，進一步改善空氣質素。
今年2月政府發表的《財政預算案》提出，撥款8,000萬元推動「電動公共小巴試驗計劃」，資助約40輛電動小巴進行試驗，為期12個月。據環境局今年一月向立法會提交的文件顯示，政府已聘請生產力促進局進行研究，制定適合香港環境使用的電動小巴及相關充電設施技術及規格，初步建議為配合小巴營運模式，無論是小巴還是充電設施，均須支援快速充電，每天在日間充電數次，每次約10分鐘，預計2023年中開始試驗。
充電時間多過行車 未能滿足營運需求
其實政府早在2000年透過「另類燃料小巴試驗計劃」，試驗4輛由馬來西亞引入的「環力迅」電動小巴，但試驗期間卻發生行駛途中壞冷氣及死火事故，甚至在上斜時疑因電池過熱冒煙起火。據政府的試驗報告顯示，受到小巴站頭限制，設置充電設備有實際困難，小巴只能使用快速充電模式，但一般續航距離只有30至50公里，由於充電頻密及需時，令行車班次減少，影響營運收入。
當年有份參與試驗其中兩輛電動小巴的「進智公交」行政總裁、「香港專線小巴持牌人協會」發言人陳文俊，向本刊坦言當年的失敗經驗：「基本上架車充電時間多過行車時間，叉多過行，我蝕了營運。原本一架車一日可以做3,000元生意，因為要幫你試，我只做到千多元生意。」2015年，該公司又再引入兩輛港產的Gemini第一代以柴油發電的增程式電動小巴，但效果亦未如理想：「最重要是它標榜慳油，但事實是耗油量甚至多過一架柴油車，這就是我試驗出來的結果。」他形容已試到「死心」，現時寧願維持現狀。
小巴站頭空間狹窄 充電設施無法安裝
對於政府又再提出試驗電動小巴，陳文俊坦言是好事，但認為政府必須解決科技上及營辦商所面對的困難，他一語道出業界的關注點：「營辦商不會抗拒任何一種環保產品，但重點是這件產品能否實際地適合我們日常運作中使用。」他指業界並不擔心電動小巴的技術問題，最擔心是電池及充電問題：日常運作中每次充電需時多久？充一次電可以行多遠？哪裏可以充電？
陳文俊解釋，現時大部分小巴站頭都設於鬧市的街頭巷尾，主要用作上落客，小巴埋站上滿乘客只停留數分鐘，站頭亦不容許長時間停泊一輛小巴。他以自己經營小巴多年經驗估計，現時一輛小巴每日運作需要行走大約300公里，假設充電一次可應付全日運作是最理想；若充電一次最低限度可行走150公里，亦勉強可以接受，可安排在交更時間充電；但若充電次數太多，停駛時間過長，便會嚴重影響整體運作。
若電動化全面推行 需千個小巴充電站
其次，由於並非每個小巴站頭均可設置充電站，政府必須尋找合適地方，供小巴在收車後進行完全充電。他說：「香港有4,350架小巴，如果真係要全面推行，假設每4架車分享一個充電站，你覺得香港政府可不可以全港平均分布1,000個充電站放在街上？我現時看不出政府做得到這件事。」
有人會認為，小巴裝多些電池便可以解決問題，但陳文俊坦言，小巴車身不大，若電池負荷過重會出現兩難局面：「有人話可以裝多些電池落去，但架車會好重，孭死自己，第二就是電池一多就會好貴。」他指現時一輛石油氣小巴售價約70萬元，而一輛電動小巴視乎電池多寡，售價動輒超過100萬元。
「我來來去去只說一個問題，第一是電池壽命、續航力；第二是充電設施，政府如何提供？如果這兩件事解決，才談到第三，錢的問題。一是營運開支的損失，第二就是經常開支，架車由原本70萬，去到將來可能200萬，怎麽辦？」
每架車每日一充電 錯誤觀念實際難行
有多年研發並生產港產電動小巴經驗，亦是政府今次「電動小巴試驗計劃」潛在供應商之一的本地科研公司Green Mobility Innovations Ltd（GMI），早在2013年已成功研發並推出以柴油發電的Gemini增程式小巴，經過反覆改良後至今已發展至第三代，現時約有20輛在市面行走。該小巴本身設計是一輛電動小巴，礙於現時市面未有供電動小巴使用的充電設施，故小巴內置發電裝置，透過柴油推動摩打供電，當日後市面有充電設施提供時，增程式小巴即可移除摩打加入電池，啟動全電動模式行車。
GMI董事總經理盧熾培認為，業界經常被電池需要有持久續航力的概念限制，令過往試驗電動交通工具屢屢失敗。「大家都想架車可以一日充一次電，最好畀我行300公里，這個概念令到巴士又不成功、甚麼都不成功，就是因為架車被逼要孭着一個很重的電池，這個電池因為要提供到續航力令它重了很多，耗電亦增加，連載客量都會減少。」
香港唯一可行模式 中途充電＋快速充電
盧熾培指多年前已向政府提出建議，因應小巴沒有大型總站供他們在收車後集中充電，只可在個別站頭或地方提供充電設施，故認為最適合香港環境的電動小巴行駛方案，是利用快速充電技術進行「中途充電」（Opportunity Charge），只需3至6分鐘便可完成充電：「即是有機會你便去充電，即使充一分鐘都好，它可以讓你行走到某一個里程。」
盧熾培解釋，一般小巴最長的一段運作時間是早晚繁忙時段，每個繁忙時段大約3小時，期間不斷接載乘客，半分鐘也不能停留。以該3小時平均每小時需要行走15公里計算，即最低限度要行走45公里，換言之電池充一次電最低限度要應付到繁忙時間所需行走的路程，其餘時間則可隨時充電。
「這個設計可以計到，最細的電池需要多少？就是能提供到45公里路程，可能再加些緩衝容量，譬如60公里，這個電池相對300公里的電池細很多，架車會較輕，亦較平。」盧熾培認為現時電動小巴技術已十分成熟，但大前提必須先做好充電系統的配套設施才可推行，並要經過實際運作試驗才確定是否可行。
電動小巴成本高昂 商家轉用不足一半
本港街道設立充電設施有很大限制，盧熾培則認為可在個別大型公共交通交匯處安裝「掛頂式」充電設施，例如奧海城、交易廣場及又一城等。而正在進行重建的觀塘市中心，將會設置樓高兩層的大型公共運輸交匯處，當中已預留3個小巴充電泊位，估計政府會在該區的專線小巴路線進行首項試驗。但由於並非所有小巴站頭均能設置充電站，加上電動小巴因電池昂貴及產量少，成本一定較普通石油氣小巴高，估計營辦商長遠轉用電動小巴的數目只有不足一半。
盧熾培指，政府近年引入不同電動公共交通工具在港試驗，但其實並非所有外地產品都能夠完全適合香港實際運作環境，亦缺乏本地支援進行維修或改良，相信政府是希望尋求一個適合的商業模式及運作方法，推動公共交通工具電動化。他認為，「中途充電」的快速充電模式，是香港推行公共交通工具電動化的唯一出路。當快速充電系統可以做到普及時，車輛不受電池行駛里程限制，可隨時充電，電動公共交通才有望實行。
