一直備受冷落的「水上的士」服務計劃，去年（2019年）底正式招標之際，適逢反修例運動，多條主要公路、海底隧道以及港鐵被破壞，交通癱瘓。政府緊急動用臨時免費渡輪紓緩民困，令包括「水上的士」等水上運輸項目霎時受到關注。有地區人士批評，政府不應以旅遊來定位「水上的士」，應視為公共交通一部分，分擔疏導角色。航運交通業界代表則認為，渡輪服務受制於碼頭位置，難以成為講求快捷方便的港人出行首選。
「水上的士」將於今年第4季投入服務，但成效如何 ，一切還看政府的定位、投入、配套及決心，否則計劃只是虛有其表，市民難免又一次失望！
文：陳明 圖：黃冠華、受訪者提供
政府18年來多次提出「水上的士」概念，但一直以旅遊項目作考慮。規劃署2001年為配合政府推廣旅遊業，建議在香港仔港灣推行「漁人碼頭發展計劃」，開拓5個旅遊碼頭式景點，包括魚市場碼頭、港灣碼頭、布廠灣碼頭、集古村重建計劃及鴨脷洲繽紛市場，以「水上的士」聯繫港灣內各個景點。但其後因海洋公園進行長遠發展檢討，有關計劃最終擱置。
配合旅遊規劃綑綁式招標
直至2017年，旅遊事務署公布《香港旅遊業發展藍圖》中，再次提出探討「水上的士」服務，圍繞內港主要旅遊景點位置包括中環、尖沙咀、西九及啟德，藉此加強維港的旅遊特色。運輸署2018年8月確定試行「水上的士」，行經啟德、紅磡、尖東、西九及中環5個站點，同時復辦停航7年的「中環—紅磡」航線，邀請有興趣營辦商提交意向書，但最終只有兩間小型渡輪公司提交意向書，署方其後亦沒有公布跟進安排。
事隔一年，運輸署去年9月大幅修訂「水上的士」營運安排，行走路線維持5個站點，航程不多於110分鐘，但班次由原本每45分鐘一班，每天提供19至22班次，改為只規定每日最少3班，其中一班必須在晚上7時或以後在啟德開出，以便乘客觀賞維港夜景；船隻載客容量亦由最少150人，降至最少100人，又容許營辦商提出不與現有渡輪航線重疊的短途服務。署方延至去年12月才正式就「水上的士」及復辦「中環—紅磡」航線進行綑綁式招標，最終有兩間公司提供標書，其中富裕小輪中標，兩項服務分別在今年第4季及第2季推出，為期5年。
顏汶羽：政府忽視水上交通重要性
不過，在運輸署提出招標前，正值社會爆發反修例運動最激烈時刻，示威者在道路設置路障、縱火、破壞交通燈，嚴重影響路面交通，多個港鐵站更受到嚴重破壞需要關閉。去年11月，示威者在全港大範圍堵路，吐露港公路需要關閉，紅磡海底隧道更遭受暴徒縱火未能運作，令路面交通幾近癱瘓。市民寸步難行，不少改乘渡輪上班，政府最後亦出動臨時免費渡輪疏導市民。翻查資料，政府共安排3條特別航線包括來往紅磡至灣仔、九龍城至灣仔及大埔至烏溪沙，短短14日總乘客量為76,700人次，政府花費245萬元。
本港交通一直以鐵路及巴士為主要骨幹，渡輪服務只屬輔助角色，但這次事件反映渡輪服務具有疏導作用，亦引發社會要求政府檢討現行水上交通安排。身兼海濱事務委員會委員的觀塘區議員顏汶羽指出，政府長久以來的公共交通運輸政策只集中在路面，一直忽視水上交通的重要性，甚至一度討論要削減渡輪服務，但在社會運動爆發期間，路面交通全面癱瘓時，便凸顯渡輪服務的重要性。
籲增加港內航線疏導交通
顏汶羽認為，政府在反修例運動期間開設的免費渡輪服務，相關航線所搜集的數據十分珍貴，應趁機開展水上交通研究，既可增加市民出行的交通選擇，亦可疏導繁忙的路面交通。
「特別是之前反修例風波，陸上交通癱瘓，用了船隻替代服務，這些路線都是新的，政府以前未做過，現時有數據可以掌握，哪些航線受市民歡迎、航行時間多少、是否做得到。」
顏汶羽曾向運輸及房屋局局長陳帆提出，可考慮增加不同的渡輪航線；「而家渡輪航線不多，我向政府說，可考慮多些航線，如果跨海的水上交通做得好的話，陸上交通可以疏導，可能不需要再考慮三隧分流。」他相信，個別鄰近碼頭但遠離港鐵站的地區，市民會選擇乘搭渡輪，例如屯門近碼頭一帶的住宅區、九龍城及土瓜灣、大埔區等，他認為這些地區若有渡輪服務，交通時間應快過陸上交通。
「水上的士」提高海濱暢達性
他又以觀塘區為例，指工廠區內有40萬流動人口，在觀塘碼頭一帶的工廈、商廈，步行到港鐵站至少10至15分鐘，而港鐵觀塘站在繁忙時間十分擠逼，但觀塘碼頭現時只有兩條航線往北角及西灣河，政府可多加利用觀塘碼頭開設新航線，疏導區內市民。
雖然現時已落實推行「水上的士」服務，但顏汶羽批評政府定位錯誤，不應只純粹作為旅遊項目，應納入為公共交通工具策略一部分：「有好過沒有，至少有多一樣東西，除了渡輪之外多一個選擇，令整個海濱暢達性提高。但是否可以在這基礎上再更加暢達呢？我覺得政府要做。」他指，海濱事務委員會今年初曾到澳洲布里斯本及悉尼視察海濱發展，期間亦有了解及光顧「水上的士」服務，當日由隨團職員上午預約，下午一行20多人便可乘搭：「登船後只要你在海岸範圍內，有公眾上落區你就可以上落，這種我認為才是『水上的士』，是點對點提供服務。」
建議政府提供船公司補貼
顏汶羽形容現時「水上的士」設立的目的是「兩頭唔到岸」，像專線小巴一樣定線航行，但作為公共交通工具班次又太疏落，作為觀光卻又未全面包含其他旅遊點，例如鯉魚門等地，希望政府在服務正式推出後，視乎反應再調整定位。
由於政府不重視水上交通，令市場越見萎縮。顏汶羽認同現時水上交通服務市場太細，經營航道少加上載客量不多，令營辦商面對很大經營困難。政府若要加強水上交通服務，政策上必須作出配合，他建議政府應向船公司提供燃油補貼、協助碼頭維修保養等，並要協助船公司開拓客源，例如透過交通費支持計劃提高坐船津貼額，為市民提供坐船誘因：「我覺得政府處理香港交通問題刻不容緩，人越來越多，行車道只有這麼多，只有3條隧道，港鐵已加到很密，巴士加得多少呢？越加得多條路就越擠塞，影響班次服務，唯一我看到是水上交通是有很大潛能可以釋放出來，紓緩陸上交通困難。」
易志明：「無得揀」才乘搭渡輪
不過，有多年營運渡輪經驗，本身是天星小輪董事的立法會議員（航運交通界）易志明卻認為，水上交通發展空間不大，因香港公共交通服務已十分完善，其中鐵路每日平均載客人次達500萬，巴士亦有400萬，載客量已佔整體公共交通服務約70%。渡輪服務最大的致命傷是必須倚靠碼頭，沒有自行吸客能力，要視乎接駁碼頭的交通工具是否方便快捷：「個客要透過其他交通工具來碼頭，才可上船享用服務，遊客或會專程去乘搭，但普通市民返工、返學會嫌麻煩。」
雖然反修例運動癱瘓路面，渡輪成為不少市民的「救命稻草」，但易志明認為事件只反映市民在「無得揀」之下才會乘搭渡輪，並不代表可從這個經驗推論渡輪可以疏導交通：「當你無選擇的時候，我行遠些去坐船都願意，平常不會接受這種安排，除非無得揀，如果陸上交通沒有改變，你可以試試擺隻船行下，看有沒有人坐。」他以天星小輪為例，碼頭每搬一次客量就會跌一次，原因就是越來越不方便。
看不到「水上的士」需求存在
易志明對「水上的士」的前景並不看好，指「水上的士」概念提出近20年，一直無法落實，最大主因是看不到客源：「為何提出這麽久都沒有人去做，是因為看不到有需求存在。渡輪、海上遊等服務已經有，為何還要有『水上的士』？」
他認為，現時維港海上遊選擇繁多，一類是每日設有固定班次的「鴨靈號」中式帆船維港遊，以及天星小輪維港遊；另一類是有晚餐提供及樂隊表演的洋紫荊號維港遊及其他遊樂船等，易志明形容「現時市場都幾擠逼」。而「水上的士」現時每日只要求最少提供3個班次，對遊客來說絕對不方便：「有海上航運業朋友同我講，如果可以做到電召服務，有時坐船是很快，加上東西九龍多了設施，或者有人會有興趣，但這是否一門很賺錢的生意呢？我很有保留。」
疫情過後推出較為合適
總括來說，易志明認為現時渡輪服務經營十分困難，不能單靠人流收取船費，需要靠碼頭店舖租金作為補貼，但能否賺取租金補貼，則要視乎碼頭位置等條件是否合適。「水上的士」的經營模式與傳統渡輪不同，並非日常交通工具，不會獲政府補貼，成功與否視乎營辦商在財務上是否可行：「如果市場有反應，恭喜你，可以繼續經營，否則你要結束服務都無辦法。」他認為政府應待疫情過後，旅遊業稍為復甦時才推出服務會較為合適，否則營辦商必定虧蝕。
