之前的文章一再強調，中央接連使出連環拳，把勾結外國的亂港勢力壓下去後，香港本應把精力放在解決土地問題和改善民生上，提升草根和夾心階層獲得感，藉此緩和早已尖銳的階級矛盾，但部分所謂建制派似乎沒有此等認知，於是他們不但利用自己手上的政治權力，意圖影響和阻撓香港的土地發展政策，還提出各類照顧工商界山頭利益的政策意見，變相為反對派未來挑撥貧富矛盾時提供「彈藥」。立法會早前通過引入外勞的無約束力議案，便是典型例子。
另一個典型例子，便是行政會議召集人葉劉淑儀和跟香港運輸及房屋局前局長張炳良，先後在媒體發功，抨擊長者兩元乘車優惠降至60歲。葉劉指長者乘車優惠政策猶如「無底深潭」，擔心每年開支「好快就100億」，質疑政策「是否一直補貼下去」。張炳良則翻上屆政府舊帳，批評長者乘車優惠的合資格年齡下調至60歲，並指公交收費未來將會加價，補貼未來亦會水漲船高，因而建議優惠從兩元上調至三元。
顯然，此類言論必會激起階級矛盾，因為任何智力正常的人都會知道，但凡在香港養得起車，至少都是夾心階層，而這些人既然有私家車代步，自然沒必要便不會乘搭公交，亦未必會因為有乘車優惠而轉搭公交。換言之，長者乘車優惠的主要受眾，主要是沒車的草根階層。先不說現時的補貼其實是31億，葉劉估算未來補貼達100億，根本不知從何計起，香港現時坐擁幾千億政府盈餘，他們卻以未來補貼將會增加為由，便建議削減或取消乘車優惠，另一邊廂卻經常建議政府扣稅、減差餉，便難免讓人產生「劫貧濟富」的觀感。
此外，把長者乘車優惠視為「財政負擔」，本身便存在一個思想誤區，即是把60歲以上的人口視為不會創造社會財富的勞動力，才會把優惠視為純支出，只不過客觀的法理事實是：香港其實並無法定退休年齡，只是政府由於規定 65 歲才可領取強積金，令很多人以為退休年齡是 65 歲。換言之，隨着香港的人口老齡化，乘車優惠其實能為有意延遲退休的長者提供補貼，從而減少草根階層的長者在生活上完全依賴社會福利網。
當然，在兩名建制派知名政客發功下，特首李家超亦說有「濫用」的情況，但是這又衍生一個問題：究竟「濫用」的量化標準是甚麼？閒來無事去遊車河？一天之內乘搭多次？還是所謂的長車短搭嘛？法理上而言，只要對方不是利用監管上的漏洞，從而讓本來只專屬於該人的乘車優惠，予以非長者的家人或友人盜用，任何其他乘客在沒優惠下都能作出的付費乘車行為，都不屬違法行為，自然亦難以被視之為濫用。
說到這裏，自然會有人提到所謂的「長車短搭」，更有人指部分長者可能因立場上反政府，於是借助乘車優惠「軟對抗」，以「彈出又彈入」方式，在一日內重複多次「長車短搭」，從而增加政府的庫房負荷。然而，把所謂「長車短搭」帶來的額外補貼，怪到長者頭上，本來就是本末倒置。事實上，政府本來便應規定所有交通工具都須按乘客的車程長短收費，即是無論何種交通工具的路線全程走多少路，乘客都可按自己所需在某站上車或落車，公交公司則只能按對方的車程長短收費。
換言之，所謂「長車短搭」的問題根源，根本是來自政府縱容某些交通工具 (主要是巴士) 多收甚至是濫收車資，特別是對於長途車而言，由於容許他們走了一段路程才減價，使乘客若想在首站上車第三個站下車，也必須支付全程車費。很明顯，如此的收取車費模式，是因為營運商想節省計算車費的成本，但港府過去一直縱容，才會使有乘車優惠的長者「長車短搭」時，無故要向營運商多付車費，同時讓沒折扣的乘客不願「長車短搭」，最終令道路資源未能善用。
由是觀之，香港雖是簡單低稅制，但怎樣也有一定的累進徵收比例，部分建制派以人口老齡化和未來車費價格為由，建議削減長者乘車優惠，另一邊廂又經常建議政府扣稅減差餉，實在有「劫貧濟富」之嫌。至於所謂濫用和「長車短搭」，真正根源是政府任由部分長途公交濫收車資，若能像地鐵或的士一樣按路程長短收費，「長車短搭」根本不會令政府支出額外補貼。問題是：為何所謂的建制派會在完善選制後，老是提出這類右傾的意見呢？這個問題便只好遲點再撰一文分析。
文：陳凱文
全國港澳研究會會員
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