眾所周知，壟斷有顯著的弊端，因此除了極個別的領域，如交通和水電煤等公用事業，政府一般不允許出現壟斷現象。在香港，港鐵正是一間壟斷鐵路及相關物業發展的企業，在當年最初的條件下，這種安排某程度上是合理的，但隨着時代的進步、市場的發展以及企業的演化，這種安排就未必再合時宜。現在的港鐵可謂百病叢生，工程進度緩慢且一再延誤，營運問題多多、事故頻繁，而且還不務正業，越來越偏離發展鐵路的本職，一心只想發展利潤更大的地產業務。早前夥地產商投中環官地，惹來不少批評，如果再任由港鐵獨大下去，恐怕將成為香港發展的一大障礙，當局有必要考慮是否對港鐵進行徹底的改革。
港鐵是上市公司，政府持有75%權益，其獲准透過「擁有權」及「鐵路加物業發展」模式，壟斷了本港興建及營運鐵路的職能，又獲政府批出壟斷鐵路車站上蓋物業的發展權，以補貼鐵路建造費用，因此港鐵多年來從物業發展獲得豐厚利潤。立法會早前召開大會，有議員敦促政府訂明港鐵在物業發展方面的准許回報率，如固定資產平均淨值的8%，將超出上限的盈利回撥政府，或在票價調整機制引入物業利潤的成分。但運輸及房屋局局長陳帆以港鐵是上市公司、商業自主為托詞，指政府無計劃改變港鐵現有營運模式，僅開出空頭支票聲稱未來會透過招標方式引入競爭。這擺明就是港府對問題視而不見，是「為官避事」的又一鐵證。
交通是一個地區發展經濟民生的重要元素，內地早已用無數事實證明了「要致富、先修路」乃是至理名言。近年來，內地一線城市的地鐵建設突飛猛進，不但已經建成的線路長度超過香港，未來的規劃長度更是遠遠拋離香港，在地鐵等基建的加持下，這些城市的發展也是一日千里，GDP已紛紛爬過香港的頭。由於反對派的阻撓，香港近年的交通基建幾乎沒有不延誤不超支的，成為拖香港發展後腿的主因。但現在反對派已徹底倒台，港鐵的工程卻沒有因此而提速，以僅長10.7公里的北環線為例，成本高達620億港元，要到2034年才竣工，平均一年不足一公里，每公里成本達60億港元。
依港府及港鐵的慣例，項目可能還要進一步延期，美其名曰按程序，實質不過是官僚主義。效率如此低下而同時成本如此高昂，令人不得不質疑是否必須由港鐵負責鐵路工程，為何不能引入競爭者，難道就是因為港府持有港鐵75%權益？北環線是新界北發展的核心引擎，新界北又是香港融入大灣區的戰略要地，北環線這種龜速進度實在誤事。
港鐵本應以建設和營運鐵路為主、以發展物業為輔，通過輔業支持主業，但經過數十年的壟斷，港鐵早已主次不分，養成了「利益至上」的毛病，往往更注重賺錢能力更高的「副業」，在中環官地投標事件中，懶理利益衝突的質疑，無視不務正業的種種批評，「賺錢大過天」的心態已可見一斑。雖然港府計劃2022/23年度成立鐵路署，以集中權力監管鐵路營運，但外界認為官官相衛下作用不大。
事實上，港鐵的問題已經積重難返，不徹底改革根本不足以扭轉局面。例如港府能否考慮回購港鐵，將市場自由流通的25%港鐵股份盡數「回籠」，全資擁有港鐵，並重組其業務，令其擺脫個別股東或高層的操控，不要再一切向錢看。又或者引入競爭者以倒逼港鐵改革。隨著技術的進步，鐵路行業的進入壁壘大大降低，並不需要繼續維持壟斷，例如日本便有眾多私營鐵路公司和公營鐵路公司競爭。總而言之，港府必須痛下決心，不能再讓港鐵拖累香港的發展。
文：若耶溪
前傳媒工作者，現從事金融業
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