如果說我的遭遇純屬不幸，但車隊政策能否可以改善個別司機的服務態度？筆者對此存疑，的士服務總體問題的根源，在於現行的士行業的結構性缺失。目前香港的士行業由三方構成：牌主、車行及司機，三者權責不清，關係鬆散。牌主追求牌價升值和穩定租金回報；司機以自僱形式租車，收入不穩，需要為高昂的車租多勞多得，自然會傾向最大化收入，譬如「揀客」。要做到市民心中理想的優質車隊的士，絕非僅僅是換上新車、電子支付系統和硬件便足夠，更重要是一個針對的士服務進行制度上的轉變，就是要由權責分明的運營商，對旗下司機的服務質素負上直接管理責任，甚至透過僱傭關係去加大約束力度，令司機更能受到服務要求的規管。
根據政府的要求，車隊需要對旗下司機建立管理、培訓和獎懲機制，也要與最少十分一的司機保持僱傭關係。可是現實上，的士車隊的出現，僅僅是從現有的的士牌照中劃分出一部分組建為車隊，全港的士的總數量並未改變，而司機群體很大程度上亦是同一批人。
據報導，的士車隊的運營商招聘司機時出現了不同程度的困難，運營商還要加大力度推出獎勵吸納司機。而從業界得知換句話說，當運營方連司機也不夠時，議價和管理能力更加受限，運營方還敢輕易辭退或處分服務不善的司機嗎？
成為車隊司機主要有兩個模式，一個是設有底薪的僱傭模式，司機毋需支付車租等，但車資只有部分以傭金成為司機的收入，但坊間指薪酬屬於偏低；另一種是傳統的「租車制」模式，但相傳租金較一般的士高，或者需要包月租車。結果兩者對現有司機轉駕車隊的吸引力都不大，這亦是牌主需要租金回報的後遺症，無法解決司機收入及引申的問題。
而且，當筆者細心研究車隊司機的培訓機制，更發現原來運輸署對他們的最低要求只是必須完成職前訓練，缺乏了在職持續訓練的元素，也欠缺定期評估考核，沒有很大地改變以往的士司機「終身只需考一次的士考試」的弊病。種種背景下，在我看來真的是「換湯不換藥」。
如果沒有真正開放市場，增加競爭，恐怕難以從根本推動業界從提升服務水平。要徹底改善問題，政府可以從以下幾方面著手。首先，應及早開始審視並優化現行的士車隊制度，不需像傳統新政策般等待一段時間才檢討，應該邊試邊改，特別是要設立有力的罰則，在出現輕微問題時便要開始行動，不應等到問題累積才啟動需時冗長的「研訊」。其次，是盡快完成網約車合法化研究，為新型的點對點服務建立一套全新的規管制度，例如設計一種新的「網約出租汽車牌照」，對平台、車輛和司機三方進行規範。這種牌照的數量可以根據市場實際需求進行調控，既能引入競爭，又能避免車輛過度飽和。最後，針對歷史遺留的的士牌照問題，政府應針對的士牌炒賣及高租金與公眾利益平衡的問題展開長遠研究，逐步化解這個困擾行業發展的結構性矛盾。
令人鼓舞的是，特首李家超早前已明確表示政府將加速完成網約車合法化的研究。我對此表示非常期待，並希望能盡快出現令人期待的結果。當市場機制有更多元化的服務模式，才能真正讓市民和旅客享受到更便捷、優質的點到點交通服務。寄望相關政策局不要等待車隊的士試行結果，應將其視為改革的其中一小步，而非全部。唯有下定決心，以多管齊下的方式，推動結構性的市場改革，才能徹底解決這個「老大難」問題。
文：劉世傑
就是敢言計劃成員
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