政府釋出消息，「粵車南下」首階段有望於年底公布，配合港珠澳大橋人工島香港口岸自動化停車場的落成，同時也配合香港國際機場擴建後的二號客運大樓的啟用，對香港經濟有支持作用。有關「粵車南下」政策，在香港存在一些爭議，爭議的焦點問題在於，如何對南下粵車作出限制，才最有利粵港融合以及本地經濟社會發展。
香港是一個七百萬人口的城市，尤其市區的發展建設，已有百多年歷史，市中心區的道路狹窄，停車泊位也有限。對於本地居民，政府尚且要以多種政策措施，倡導本地市民多用公共交通工具，減少駕車，避免交通擁堵。香港的道路基礎設施建設，尚且無法滿足本地居民的駕車需求，更不要說全面開放給廣東省的駕車人士了。
根據廣東省的統計數據，截止2023年底，廣東省的機動車保有量達4174.3萬輛，無限制地允許粵車南下，肯定是不切實際的想法。從香港社會的實際情況看，對南下的粵車加以限制，是必要的措施，不僅要從總體數量上作出限制，對於粵車可以行駛的區域和道路範圍，也有限制的必要。
按目前政府的規劃，首階段只允許南下的粵車進入港珠澳大橋人工島香港口岸的自動化停車場，旅客可經香港國際機場轉飛或到大橋香港口岸旅檢大樓辦理入境手續後訪港，在香港市區仍須搭乘公共交通工具。
這一規劃，主要是着眼於提高港珠澳大橋的使用率，支持香港國際航運中心，以及未來「機場城市」和大嶼山一帶發展的需要。但香港社會對「粵車南下」的期望，則遠不止於此，更多人期望能吸引一批具有高端消費能力的大灣區中產階層，駕車來港消費，支持香港本地旅遊、零售和餐飲業發展。
因而，到底對南下的粵車，應該附加哪些限制，成為爭議的焦點。有些意見認為，若只限粵車停泊於港珠澳大橋人工島的停車場，則政策所能產生的效果也十分有限，即便有意經香港搭飛機前往世界各界，也未會有足夠的透因自己駕車來香港，而經人工島轉乘公共交通工具前往市區，與搭高鐵直接抵達市中心，以及經深圳多個陸路口岸入境，轉乘公共交通工具往全港各區，哪個更方便？相信無需爭拗，大家都心中有數。
主流意見都支持進一步放寬限制，允許南下粵車有更大的自由度，可以直接進入市區消費，要實現這一願望，出現兩種建議，一是對每日入境粵車的數量作出限制，最簡單的做法，就是與「港車北上」數量對等，理論上不會增加本地交通的承受壓力；二是從車主本身的消費能力作出限制，只限極少數超高消費能力的內地居民，可以自由駕車來港。
前一項建議，更能顯現平等均衡，也符合香港社會實際情況，比較可取。後一項建議則主要着重振興本地消費。雖然廣東省上世紀八九十年代，為吸引港商北上投資，曾經推出以投資額及在廣東省納稅情況為申請門檻的粵港兩地車牌，並延用至今，方便少部分投資者往返兩地，但將這項措施移植至「粵車南下」，顯然已不合時宜。
而且，香港在「粵車南下」政策方面，也不能過於功利，否則，只歡迎有錢人來香港，排拒普羅大眾，只會損害香港的聲譽和形象，這與前一段時間，社會上出現的不歡迎「窮遊」客的觀點，同出一轍，對香港有害無益。
香港豈能只歡迎有錢人來，而拒絕普羅大眾？政府在制定「粵車南下」第二階段政策時，對此應有充分的考慮。
文：文 武
資深傳媒人，曾任企業傳訊高層及在多間報館擔任要職。
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