昨天上午，中國民航業迎來歷史性時刻——中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機，執行MU9191航班，國産大飛機開啓全球首次商業載客飛行。C919大型客機是中國首款按照國際通行適航標準自行研製、具有自主知識產權的噴氣式幹線客機，有158-192個座位，航程4075-5555公里。2015年11月2日完成總裝下線。2017年5月5日在上海浦東國際機場完成首飛。
C919並不是中國第一架商業載客飛行的國，在它之前，還有一小型客機叫ARJ21，載客量在70到100人之間，早在2008年完成首飛，並且已投入商業運營之中。簡言之，中國已有兩款產客機在商業運作。
但在C919成功商業首飛的大喜的日子裏，我在網上看到不少冷嘲熱諷的評語，主要針對的是C919不是100%國產。我雖不是航空航天工程專家，卻對產業發展痴迷，對近代航空產業發展頗為了解，在這不得不用另一個製造強國日本來說飛機「組裝」的困難。
隨着二戰失敗，日本的航空工業無以為繼，原來依靠給軍隊製造飛機的公司三菱重工等放棄了飛機製造。不過，日本戰後很快恢復了工業能力，並且在韓戰和越戰時期，與美國波音公司建立了合作關係，給美軍飛機制造零部件。
1956年日本政府聯合了三菱、富士重工、川崎重工等6家企業，成立了日本航空機製造株式會社共同研發螺旋槳客機YS11。經過了近十年的研發，YS11終在1965年交付市場，結果正好趕上石油危機，螺旋槳客機因高油耗而銷售不佳，日本半賣半送的方式艱難地賣出去了，但YS11卻存在嚴重的技術問題，總計製造了182架，事故36次，全機損毀26架，23次致命事故造成254人死亡，全毀率佔在飛機型的14.2%。
YS11失敗後，三菱痛定思痛，依照自己豐富的生產經驗，通過和波音合作製造飛機零件，如在波音研製787機型時，三菱深度參與，其中35%的零件由三菱重工提供，其中不乏核心零件！
到了2004年，當上述的中國ARJ21進入研發階段，這大大的刺激了日本和三菱，隨即聯合幾家公司，宣布製造「三菱支線噴射客機」 (MRJ ,Mitsubishi Regional Jet)。 2004年三菱公布了設計方案、2008項目正式啓動。不過，在這一年年，中國的ARJ21已完成了首飛！ARJ21從立項到試飛用了五年時間，於是，三菱為勝中國，宣布MRJ 項目要在4年時間試飛。
到了2012年，原本是日本MRJ計劃試飛的日子，日本宣布延期到2013年。到了2013年，日本宣布再延遲。2014年首架MRJ下線試飛，但發現不少問題。到2015年，三菱宣布又推遲，直到2023年三菱宣佈解散MRJ項目。
MRJ和C919同樣是組裝製造，但日本從2004年到2023年，用時19年也製造不了！
很多網民太低估大飛機製造業了，設計、製造、認證，每一關都得舉國之力來通關，強如波音、空中巴士也沒有100%國產，大飛機製造業是要用集各國之力，持之以恆地做，歐洲人當年的客中巴士就是舉全歐洲之力。而且，大飛機做出來後還要用巨大的市場來和各大國來討價還價。
文：悠 然
學研社成員、傳媒人、經濟人，從事媒體編、寫、評、教工作達二十年，擅長發掘繁雜時事問題背後的故事，幷把過多的好奇投入到中國近代史研究中，現爲自由撰稿人。
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