上周，筆者才於本欄提到政府應考慮多設專線巴士，仿傚內地及境外例子一些景點區，會有運輸線擔起連接整個景區的任務。巴士公司就宣布加價，其中九巴加4.3%，城巴加7.5%，在現時消費疲弱之際，政府任由公用設備加價，無疑是為基層市民的生活雪上加霜。不過要求加價，在現時高利率環境無可厚非，但問題重點在於一邊加價，但服務又一邊減少。
面對香港近年人口流失、在家工作潮流、人口老化趨勢，可以想像隨工作人口減少，未來會恆常使用公共交通的人口必然大幅減少，這個趨勢在港島更加嚴重。由於恆常乘客的減少，巴士公司可以高舉現行法例，大幅修改巴士路線藍圖，透過結合多條巴士線，甚或減班。
根據現行運輸署條例，個別路線在繁忙時段平均載客率低於85%，非繁忙時間平均載客率低於30%時，巴士公司及運輸署便可考慮縮減班次。即使個別路線在繁忙時間載客率達標，但非繁忙時段不達標時，巴士公司亦可要求將路線改成特別班，只開設繁忙時間的班次，甚至早繁及晚繁的特別班次都可以分開處理。又例如，如一個大區內數條巴士線平均載客率持續不達標時，雖然運輸署條例中指可以考慮縮短行車路線來處理載客量不足問題，但巴士公司更多會選擇取消或合併路線而處理。
事實上，只要對巴士政策有所了解的諸君，應該都知道只要巴士公司拿出載客量數據出來，基本上運輸署可以阻撓的空間實在不多。當現時一眾建制派議員齊齊發聲聲討城巴的營運狀況時，倒不如要求運輸署拿出數字，過去四年城巴在港島區取消、合併、縮減了幾多條巴士線？總班次減少了多少？
這也是為什麼筆者對於政府就縮減2元長者乘車優惠當初如此憤怒，因政府及立法會均容許及通過巴士公司加價，加價就直接增加長者乘車優惠的開支。當開支過大時，卻走去削減乘車優惠，而不是從法律層面改變現時巴士制度的死胡同。
現時巴士業務之所以走入死胡同，諸君可以想像，香港公共交通替代品良好，當巴士班次由15-20分鐘，縮短至25-30分鐘時，你會選擇繼續等巴士，還是轉身就改乘鐵路？作為香港人，說心底話，你會選擇早半小時乘搭早一班車嗎？
這裡就要衍生一個新問題，當城巴每年向母公司支付2000萬元顧問費、500萬元花紅；過去兩年又向股東派2億及2.5億元的股息時；面對城巴董事總經理李卓豪問會否要求超市蝕賣罐頭時；當政府都因為公共交通加價而有意削減長者優惠時，是否有需要對香港大眾運輸系統的設置及倫理作出新討論呢？
筆者不是反對加價，只是覺得當巴士公司一邊因人口老化而一定程度減少服務，一邊又因營運問題而加價。作為小市民對巴士加價不滿，甚或遷怒於政府也是可以理解，加價不是問題，但一邊加價服務質素又一邊降低，又如何要讓市民理解呢？
更嚴重的問題是，可以預見在將來，由於班次減少市民更多依賴鐵路運輸，巴士公司又進一步縮減及合併班次，又再進一步伸手要求加價，最終又走入另一個惡性循環。政府在此有必要想辦法，如何在巴士公司手上取回更多的主動權，避免長期陷入太過被動的狀態，例如在法律上增加更改班次的難度或選項。
文：劉 信
媒體工作者，學研社成員
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