港府近期宣布將香港仔隧道及城門隧道的通行費從5港元上調至8港元，為34年來首次調整，將於今年9月21日起生效。隧道作為日常運作不可或缺的交通動脈，為解決隧道營運虧損問題加價有其合理性，但與此同時赤字嚴重的達兩億港幣的八號幹線卻價格維持不變，另人質疑背後邏輯的一致性。公共基建是日常城市運轉的大動脈，交通費的增加意味著交易費用的增加，對於富裕階層不算甚麼，但對於要跨區工作的基層市民則百上加斤，更何況今次政府的加幅頗為激進。值得深思背後的加價準則。
除香港仔隧道和城門隧道的新收費將於今年9月21日生效。俗稱「咪錶」的停車收費錶泊車位最高收費，則由目前每15分鐘2元調整至每15分鐘4元，即每小時最高收費為16元，新收費將於今年9月28日起實施。加幅分別高達60%和100％。雖然只是「幾蚊」上落，但小數怕長計，日積月累，對基層市民的負擔不少。
從維持城市運作和公共財政健康的角度來看，調整隧道收費並非無的放矢。隧道設施三十多年來未曾加價，但期間維修、人手和管理成本早已大幅上升，種狀況長遠而言，難以保障公共服務的質素與持續發展。因此，適度調升收費，不僅是用者自付的體現，也是本地財政可持續的必要選擇。然而，要加價，是一步到位，大幅上升，還是分幾年慢慢施行，才更易令市民的衝擊減少呢？
儘管如此，政府仍要正視加費對民生所帶來的衝擊。過去多年，工薪階層、市區基層及跨區工作人士，本已在高昂物價和樓宇壓力下力求自保。如今隧道加費，對依賴公路跨區的人士無疑是雪上加霜，不僅私人車主感受壓力，運輸、物流、乘客運輸相關產業連帶成本上升，極可能出現費用轉嫁，最終波及更大範圍的群體。
因此，良政需不斷尋求其他財政來源，而非直接向普通市民徵收更多費用。譬如減少不合當的財政支出，考慮從中撥款補貼隧道營運；或參考參考維多利亞港三條隧道的分時收費制度，考慮在非高峰時段降低收費，鼓勵駕駛者錯峰出行，平衡隧道使用量；同時，進一步改善公共交通基礎設施，如增加巴士或地鐵班次、優化路線或降低票價，減少市民對私家車的依賴。
如新加坡的電子道路收費系統（Electronic Road Pricing ，ERP)於1998年推出，是世界上首個使用電子收費來管理交通擁堵的國家，其目標是通過動態調整收費來控製交通流量，鼓勵駕駛員在非高峰時段出行或選擇不同的路線；倫敦則針對市中心車輛徵收擁堵費，收入用於改善公共交通。這些靈活的收費結構和補貼措施都可減少對市民的經濟壓力，同時維持基礎設施運營。
上調隧道收費從財政角度看有其合理性，惟該政策對普通市民，特別是低收入家庭及頻繁使用隧道的通勤者帶來了額外的經濟壓力。政府應從財政儲備補貼、提高其他收入來源或改善公共交通等方面積極探索，減低對民生的負面影響。即使加價，怎樣加得其法，亦得值得政府深思。
文：姚英毅
旅居歐洲香港媒體人，曾獲多個亞洲與全球性新聞獎、文學獎
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