負資產問題除了反映在樓市外，近日新聞報道的士牌價再次跌到新低，也造就了另一批的負資產。有不少財經人士甚至預言在未來數年內，的士牌價會跌穿100萬元。由十年前的士牌價超過800萬元，跌至現時僅約230萬元，高位跌七成，智慧出行聯合商會主席周國強直指已經有75%的車主成為負資產。
資產大跌七成，持有人有意見激動，會想盡方法防止下跌，尋求資產價值反彈，這個可以說是自由市場的根本。這也是處理的士問題時，政府最需要小心處理的部分。因為對比起其他交通工具，的士作為交通工具，政府需要面對的持份者乃完全不同。
Uber等白牌車來港多年，現時不少中資企業對香港市場虎視眈眈，可以想像未來網約車將會成為香港的主流，這也是的士牌價急跌的原因。
很多時新聞報道去討論的士牌價時，都會去到講的士司機搵食如何艱難，但筆者需要一再強調，白牌車的問題，對比起的士司機，其實更多是的士車牌持有人與政府間的問題。
香港奉行「一國兩制」，經濟上實際資本主義，網約車及的士本來工種及工作要求就非常接近。甚至有租車公司提供面向網約車的租車服務，與的士牌照持有人向車主收車租的原理接近相同，對很多的士司機而言，相對地是很簡單的經濟原理，有點像「東家不打，打西家」的概念。筆者很大程度上認為，討論這些問題時，的士司機與的士牌照持有人必須視不同持份者去處理。
當將的士司機的問題，與的士牌價的問題分開時，便會發現問題的核心更多是傾向的士牌價持續下跌。當的士業界的訴求是要求立法監管白牌車，筆者就會很奇怪，監管白牌車對於的士牌價，以至的士司機生計的問題究竟有多大幫助。
網約車乃大潮流，包括內地在內，全球各地都越發盛行。政府即使要監管白牌車，難以想像會有一個很高的門檻，充其量可能參考其他國家做法後，設下一些持有牌照年期的限制，可能是需要在政府登記，或者設有類似的士司機牌一般的考試制度，筆者想像到最嚴重者可能乃保險或車款上的要求。但監管白牌車後，對網約車業務而言，隨時是雨後陽光，更多內地及各地企業有意來港發展相關業務。
回看歷史，向公眾及商界出售的士牌照，源於殖民地的制度所致。政府有幾大程度需要為過去政策而負責呢，甚至諸君都不能稱該政策為出錯之時。負責很可能不需要，當有一定比例人持續對政府不滿，政府在其他層面上又能否彌補他們的考慮呢？
文：劉 信
媒體工作者，學研社成員
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