早前24名uber司機被裁定「駕駛汽車以作出租或取酬載客用途」罪成後不服上訴，終審庭最終駁回了他們的上訴申請。事後，不論建制派還是非建制派，均有人為uber 說話，話敗訴打爛1.4萬名uber司機的飯碗，又話政府始終未有立法「規管」網約車，窒礙所謂的創新科技的發展。當然，這類文章循例都會把矛頭，指向現時的士司機，除了說他們服務質素不佳投訴多外，亦把他們描述為反對政府「規管」網約車的最大阻力。
不過有幾點我們必須注意，寫手們不論怎樣美化包裝Uber，甚麼汽車共乘、什麼共享經濟，都改變不了其網約白牌車的本質；改變不了不少uber司機是專門買一輛車來搵食，絕不是甚麼「汽車共乘」；亦改變不了uber若想保障旗下司機，大可以在市面上購入的士牌照，成為一間網約形式的計程車行。事實上，uber曾於上年公佈，他們將推出「Uber Flash」平台，可為乘客配對的士，合作夥伴為天誠車行，但計劃最後不了了之。
換言之，所謂政府「立法規管」網約車，其實是因為有公司諗縮數，不肯出錢買的士牌，於是先讓旗下的司機偷雞開網約白牌車，建立一個網約白牌車的黑市市場，跟合法的現有的士競爭，繼而再製造各類輿論，要求政府將網約白牌車合法化。與此同時，即使的士業界和的士牌主不斷被包裝為既得利益者，他們的利益都是合法所得，怎樣都好過有人偷雞經營網約白牌車，然後反咬政府不為他們的經營開綠燈。
更耐人尋味的是，有人偷雞不成被罰，然後反咬政府為何不准許他們合法經營，此種倒打一耙的流氓邏輯，若是出自非建制派之手，尚是可以理解。然而，現在幫着偷雞失敗的企業反咬政府，竟然是出自所謂建制派之人口中時，我們便不得不思考和細探一下，當中是否蘊含着什麼貓膩。
當然，這類稿件的寫作動機和誘因如何，並非本文的寫作重點。有企業不擇手段，意圖取得網約車合法經營的空間，亦不違背商人逐利的天性。然而，當那些自稱建制派的人，當他們在為網約白牌車說話，把網約白牌車吹成是新經濟發展之時，又有否考慮過網約白牌車「合法化」後，究竟會對全港汽車的增幅會帶來多少？對香港的道路網絡會帶來多少壓力？香港的交通擠塞情況和路面的空氣污染，又會否變得更嚴重呢？
另一方面，香港現有15,250輛市區的士（紅的）、2,838輛新界的士（綠的）和75輛大嶼山的士（藍的），牌價為紅的約508萬、綠的約418萬，那些自稱建制派的人又有否說過，准許網約白牌車合法經營後，對現時傳統的士司機、的士牌牌價，以及的士牌照按揭市場又會帶來怎麼樣的影響？
除此之外，現正偷雞經營的uber，已事先建立了一個的網約車地下市場，網約車假如合法化，其他外來的經營者自然難以進入市場跟其競爭，本地也未必有能力建立另一間網約車企業跟其抗衡。相反，全球估值超過680億美元的uber，卻能從此合法地跟傳統的士業競爭。萬一本地傳統的士業被一間跨國企業鬥垮，現有的士牌按揭市場崩盤，對香港經濟究竟是好是壞？那些為uber說話的自稱建制派人士，若未能好好解釋上述問題的話，還好意思學人談什麼經濟發展嗎？
文 : 陳凱文
學研社成員，香港投資日報主筆
*作者文章觀點，不代表堅料網立場
