這是我近年最關注的問題：中國何時成全球汽車最大出口國？
因為汽車產業是民用產品中最爲複雜的、最能體現產業發達的，而且汽車產業更能夠輻射其他製造行業，產業鏈囊括製造業如冶金、電子、化工等等。對於一個國家來說，有一個強勁的汽車產業，意味着產業供應鏈都在本地，換句話說，汽車產業的強大與否，基本表明了該國製造業各部門的強大與否。
同時，汽車產業替提供大量高薪職位，每一年，汽車為日本提供550萬左右工作崗位，年薪是30萬港幣左右。我查了一下，去年比亞迪招聘研發類崗位入職人數約爲2.57萬人，碩士、博士人數約爲1.95萬人，解決大量研究生就業問題，而且是高薪就業，試想一下，550萬左右高薪就業人員，相當於中國好多年畢業的研究生。
還有一點，對因房地產爆破而財源日困的地方政府而言，汽車產業是更可靠的主要稅收來源，我們比較一下就知道，2022年民營企業500強納稅額最大的企業是吉利汽車，達到473.62億人民幣，當年互聯網巨頭騰訊交稅是400億左右。值得一提的是，吉利汽車也是研發費用最高的民營車企，2022年研發費用達到224.22億元，最近十年累計投入約2000億元。
綜合而言，就是說，汽車行業是一個國家製造業軟件和硬件實力的雙重指標。
好了，到1月9日，這個問題終於有了答案！
當天，中國乘用車市場信息聯席會（CPCA）發佈報告稱，隨着比亞迪、奇瑞、長城以及其他中國汽車製造商在海外取得重大突破性進展，中國這一全球最大的汽車市場也已確定在2023年超過日本，首次成爲全球最大的汽車出口國。根據預估，中國汽車出口量去年一整年正常情況下達到526萬應該是有把握的，這比日本的全年出口量多出約100萬輛（430萬輛)。
或者，有人會說成為全球汽車最大出口國有什麼了不起，日本早在1979年就出口了450萬輛汽車，一直到2008年巔峯時期，日本一年就出口了673萬輛車（同期日本國內銷量只有321.2萬輛)。即便今年中國出口了530萬輛汽車，實際也只是和二十年前的日本相當。
這種看法似是而非，讓我們看看汽車工業百年的發展，100年前，美國超越歐洲汽車工業時，福特公司是在1920-1930年代產出了大規模流水線生產體系。歐洲侷限於傳統的手工作坊生產方式而長期未能接受美國的先進生產體系，生產效率長期落後於美國。而日本在戰後挑戰美國，豐田於1950-1960年代產生出了精益生產體系。美國侷限於傳統的大規模流水線生產體系而長期未能接受日本的先進生產體系，生產效率長期落後於日本。
可以說，每當一國的汽車工業登頂世界時，都開創出當時世界上最先進的工業管理體系。
今天的中國汽車工業的創新立足兩點：
第一電動汽車取代燃油汽車。
即國內產業環境能夠先於其他國以電動汽車取代燃油汽車，並首先大規模應用自動駕駛。
第二是互聯網和高科技行業。
在互聯網應用，中國已經逐漸與美國並駕齊驅，甚至在一些領域呈現領先的態勢，這使中國率先產生出先進的軟硬結會的應用，並輻射到相關行業去。
當然，中國雖今天成為全球汽車最大出口國，但前路還是非常曲折的，隨着出口到達了一定的量後，勢必會引發外界的警惕和反制。在去年慕尼黑汽車展上，已經有很多當地的德國媒體喊「狼來了」。有德國的權威媒體說2030年，不加管制的話，中國新能源汽車會壟斷歐洲，而現在已經出現了供應鏈的壟斷行爲了。
所以，當有一天，中國汽車工業橫掃合球時，我們可能看到汽車工業百年大國—歐日美三大市場同時拒中國汽車於門外的怪異現象。
文：悠 然
學研社成員、傳媒人、經濟人，從事媒體編、寫、評、教工作達二十年，擅長發掘繁雜時事問題背後的故事，並把過多的好奇投入到中國近代史研究中，現爲自由撰稿人。
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